引言

在當今全球化的背景下，供應鏈管理已經成為企業(yè)成功的關鍵要素之一。供應鏈中的物流環(huán)節(jié)對企業(yè)成本和效率產生深遠影響。如何加快降低物流成本仍是當前我國物流產業(yè)亟待解決的問題。而隨著全球產業(yè)的逐漸整合和擴張，產業(yè)同構，即不同地區(qū)的產業(yè)結構相似度，已成為地理經濟學和供應鏈管理領域的研究焦點。然而，這種相似性是否對物流成本產生重大影響仍然有待進一步研究。本研究旨在通過運用SARAR模型，深入研究產業(yè)同構如何影響物流成本，并為企業(yè)和政策制定者提供有關如何優(yōu)化供應鏈和降低物流成本的參考依據(jù)。

研究基礎

(一)產業(yè)同構

1.研究現(xiàn)狀。

區(qū)域產業(yè)同構指的是不同地區(qū)在主導產業(yè)、產業(yè)規(guī)模、產品構成以及生產技術等方面高度相似的現(xiàn)象。一直以來，大量學者高度關注我國區(qū)域產業(yè)同構問題并對此開展了大量深入研究。

對于我國區(qū)域間產業(yè)同構問題，部分學者持積極樂觀態(tài)度。例如，羅能生等(2016)從產業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律出發(fā)開展研究指出，適當?shù)牡貐^(qū)間產業(yè)同構可增強企業(yè)的競爭意識，促進產業(yè)內部分工協(xié)作水平的提高，從而滿足消費者個性化消費需求，刺激產業(yè)的發(fā)展。通常來說，新興產業(yè)出現(xiàn)初期呈現(xiàn)區(qū)域內分散化發(fā)展的特點，隨著產業(yè)的逐步發(fā)展，人才、資金、原材料等開始向發(fā)展勢頭良好的區(qū)域集中，使得該地區(qū)出現(xiàn)產業(yè)集聚并創(chuàng)造規(guī)模經濟。所以，白孝忠等(2018)研究指出，合理程度的產業(yè)同構可增強企業(yè)的競爭意識和安危意識，使得區(qū)域內企業(yè)根據(jù)自身情況開展差異化的競爭策略，促進產業(yè)結構的升級優(yōu)化，使得區(qū)域總體經濟實力增強，推動地區(qū)產業(yè)集群的出現(xiàn)，便利了企業(yè)之間的合作交流并進一步降低企業(yè)交易成本。

然而，另一部分學者對中國產業(yè)同構現(xiàn)象持消極悲觀態(tài)度。孟凡琳等(2021)指出，區(qū)域產業(yè)同構程度過高將抑制地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢和資源優(yōu)勢的發(fā)揮，造成生產和建設的重復，降低了資源使用效率。同時，較高程度的產業(yè)同構會削弱地區(qū)間產業(yè)集群的聯(lián)動效應，引發(fā)惡性的市場競爭，嚴重影響地區(qū)間產業(yè)協(xié)同。夏四友等(2018)認為過高的產業(yè)同構程度對地區(qū)保護主義有強化促進作用，不利于區(qū)域整體經濟的發(fā)展。

基于以上研究觀點可知，區(qū)域產業(yè)同構既有積極作用也有消極作用。梁亦匆等(2017)將產業(yè)結構趨同劃分為“正常趨同”和“非正常趨同”兩類，前者指的是區(qū)域產業(yè)按照產業(yè)組織發(fā)展演進的客觀規(guī)律向區(qū)域經濟綜合體發(fā)展的傾向；后者指的是區(qū)域產業(yè)結構組成及分布違背了一般客觀規(guī)律并向著損害地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢的方向發(fā)展。所以，在區(qū)域產業(yè)結構發(fā)展演進的過程中，產業(yè)同構現(xiàn)象在不同階段的影響作用是不同的。產業(yè)同構初期，區(qū)域自身比較優(yōu)勢發(fā)揮作用，企業(yè)之間開展良性競爭并開展合理分工，促進了區(qū)域經濟的發(fā)展；而較高程度的產業(yè)同構則會加劇地區(qū)間的市場割裂，強化地區(qū)保護主義并引發(fā)企業(yè)間惡性競爭，產業(yè)發(fā)展開始違背客觀規(guī)律從而阻礙了經濟的正常發(fā)展。

2.產業(yè)同構程度測度。

針對產業(yè)同構程度測度這一問題，學者們也開展了大量研究，不同測算方法均可有效衡量地區(qū)產業(yè)集聚程度以及產業(yè)布局情況，下面將著重介紹這些測算方法：第一，結構相似系數(shù)。韋素瓊等(2010)借助結構相似系數(shù)測算了我國東北地區(qū)第三產業(yè)和制造業(yè)的產業(yè)同構程度；第二，產業(yè)結構差異度指數(shù)。曾衛(wèi)鋒等(2019)通過嚴謹?shù)臄?shù)學工具證實了產業(yè)結構差異度指數(shù)測度方法的正確性。相比于結構相似指數(shù)和結構差異度指數(shù)，該測度方法的應用并不廣泛。第三，結構重合度指數(shù)。Li等(2021)提出了產品出口相似度指數(shù)來測度美國、日本和歐盟市場制造業(yè)出口產品的相似程度。劉云中等(2019)改進了這一指數(shù)并提出了結構重合度指數(shù)，用以衡量制造業(yè)的產業(yè)同構程度。

(二)物流成本

針對物流成本變動的影響因素，學者開展了大量研究。譚策天等(2021)認為影響我國物流成本的因素可分為客觀必然性因素和扭曲性因素兩大類，其中客觀必然性因素包括產業(yè)結構和交通基礎設施建設水平等，扭曲性因素包括基礎設施建設投入力度以及制度環(huán)境等。吳愛棟等(2023)認為影響國際貿易物流成本的因素有隱性因素和顯性因素兩種，其中顯性因素包括關稅政策、運輸成本、政府間貿易政策以及貿易基礎設施便利化程度等，隱性因素包括國家政治經濟制度、國家貿易信貸規(guī)則等。馮繼偉(2022)研究指出，隨著人工智能、大數(shù)據(jù)等新興技術的出現(xiàn)和應用，包裹投遞和交易支付變得更加便捷高效，跨境電子商務極大降低了物流成本。綜上所述，影響物流成本的因素主要來自三個方面：第一，物流基礎設施建設水平、地理位置距離、政府政策壁壘等基礎性因素；第二，信息化水平等作用于物流與生產以及生產與消費之間的因素；第三，勞動力素質及規(guī)模等作用于物流環(huán)節(jié)內部的因素。

理論分析

當?shù)貐^(qū)間產業(yè)同構程度較低時，豐富的消費選擇提升了區(qū)域間貿易的自由程度。當?shù)貐^(qū)間貿易自由度超過一定值時，本地市場效應和生活成本效應發(fā)揮主要作用，企業(yè)及勞動者受外界因素的推動作用不斷向區(qū)域集中，而市場規(guī)模的擴大進一步加劇了這種集中趨勢。產業(yè)集聚對地區(qū)物流能力提出了更高要求，進而影響到流動成本的變動。由于市場的調整需要時間，產業(yè)集聚的出現(xiàn)會使得地區(qū)原有物流能力難以滿足要求，而隨著產業(yè)集聚的推進，物流企業(yè)將增加物流能力建設投資并增強地區(qū)物流能力，進而降低物流成本。

當?shù)貐^(qū)間產業(yè)同構程度較高時，難以承受激烈市場競爭的企業(yè)將尋求政府的幫助，政府為了本地企業(yè)獲取更大利益而使用行政手段限制外地企業(yè)或產品的進入，進而導致了行政地區(qū)壟斷現(xiàn)象。濫用行政手段限制競爭會嚴重阻礙資金、技術、人才等要素的高效自由流動，阻礙社會經濟發(fā)展并加劇地區(qū)間邊界效應。地區(qū)保護主義和行政地區(qū)壟斷阻礙了省際間的經濟貿易往來，使得商品的物流運輸變得更加困難，從而導致物流成本的增大。

不同地區(qū)在資源稟賦、基礎設施、區(qū)位情況等方面存在差異，要根據(jù)自身資源優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展最適合自身的產業(yè)，同時發(fā)揮地區(qū)間產業(yè)發(fā)展的互補作用，共同推動地區(qū)經濟的協(xié)調發(fā)展。當前，我國省級單位內部各地區(qū)之間在經濟政策方面具有較高一致性，所以每個省的經濟發(fā)展相對獨立。然而，部分地方政府為了當?shù)亟洕唐趦瓤焖侔l(fā)展，忽略當?shù)刭Y源稟賦優(yōu)勢并違背經濟發(fā)展規(guī)律，盲目跟風發(fā)展新興產業(yè)和高回報率產業(yè)，導致各地產業(yè)同構以及企業(yè)間惡性競爭現(xiàn)象出現(xiàn)。

研究設計

(一)數(shù)據(jù)來源與變量選取

本文數(shù)據(jù)來源為《中國統(tǒng)計年鑒》《中國工業(yè)經濟統(tǒng)計年鑒》和《中國交通年鑒》。

本文解釋變量為產業(yè)同構(記為TG)，其通過產業(yè)差異度(記為CY)來反向衡量(谷瑋瑋，2020)。

其中，Wik表示i省份k產業(yè)的產值比重，Wjk表示是j省份k產業(yè)的產值比重。CYij的值在0和1之間變動。CYij的值越大，表示兩個相比較省份間產業(yè)差異度越大，同時表示產業(yè)同構越小。

本文被解釋變量為物流成本(記為WL)，其通過省際公路貿易、水運貿易和鐵路貿易的貨運數(shù)據(jù)來體現(xiàn)。對于省際公路貿易數(shù)據(jù)，本文考慮了不同省份之間的公路貨運量、貨物價值、運輸距離等相關數(shù)據(jù)，以評估公路運輸對物流成本的貢獻。對于水運貿易數(shù)據(jù)，本文研究了不同地區(qū)之間的水路貨運情況，包括河流、港口和海運等數(shù)據(jù)，以了解水運對物流成本的影響。鐵路貨運數(shù)據(jù)包括不同地區(qū)之間的鐵路貨運量、貨物種類、運輸時間等信息，有助于評估鐵路運輸對物流成本的影響。

本文控制變量為交通基礎設施(記為JT)、工業(yè)化程度(記為GY)、流通規(guī)模(記為LT)、信息化水平(記為XX)、地方保護程度(記為BH)、空間距離(記為KJ)和經濟距離(記為JJ)，交通基礎設施通過各地區(qū)公路、水路和鐵路里程與地區(qū)面積的比值來衡量，工業(yè)化程度通過工業(yè)增加值與工業(yè)總產值的比值來衡量，流通規(guī)模通過批零總銷售額與地區(qū)GDP的比值來衡量，信息化水平通過地區(qū)人均互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口數(shù)來衡量，地方保護程度通過國有企業(yè)產值與地區(qū)GDP的比值來衡量，空間距離通過兩地區(qū)之間的直線距離來衡量，經濟距離通過兩地區(qū)的人均GDP之差來衡量。

(二)模型構建

當省份i和省份j相鄰時，W=1；當省份之間不相鄰時，W=0。

實證分析

(一)空間相關性檢驗

本文首先分析數(shù)據(jù)是否存在空間相關性，如果不存在，那么選擇普通的計量就行；如果存在，那么選擇空間計量方法，下面本文通過莫蘭指數(shù)來判斷空間相關性，若莫蘭指數(shù)接近1時，則表明體現(xiàn)為空間正相關；若莫蘭指數(shù)接近-1時，則表明體現(xiàn)為空間負相關；若莫蘭指數(shù)接近0時，則表明體現(xiàn)為不存在空間相關性。如表1所示，各年份莫蘭指數(shù)均在0.5左右，且在0.01水平下顯著，這表明各地區(qū)商品物流成本顯示為較強的空間正相關性。

(二)空間交互模型計量分析

由于普通面板模型的Hausman檢驗未拒絕隨機效應的原假設，所以本文普通面板模型選擇隨機效應進行估計。考慮到擬合優(yōu)度的影響，本文選擇普通面板模型的MLE估計。在空間面板模型中，本文通過源地和匯地兩個空間權重矩陣模型進行系數(shù)分析。同時由于stata軟件的特性，模型SARAR只能選擇固定效應進行系數(shù)分析。

如表2所示，從普通面板模型來看，第(1)列中，CY的系數(shù)為-0.158，其在0.01水平下顯著，由于其為反向衡量，這表明產業(yè)同構顯著促進物流成本的增加。

如表2所示，從空間面板模型來看，第(2)和(3)列中，空間自回歸系數(shù)λ和ρ均在0.01水平下顯著，這表明地區(qū)間物流成本受到鄰近地區(qū)的顯著影響。在源地相鄰權重矩陣中，λ的絕對值大于ρ的絕對值，兩種效應加總后，莫蘭指數(shù)依然顯著為正，這表明匯地和源地情況類似，所以下文可參考源地進行闡述。第(2)列中，CY的系數(shù)為0.132，CY2的系數(shù)為-1.091，其分別在0.01水平下和0.05水平下顯著，由于其為反向衡量，這表明隨著產業(yè)同構程度提升，地區(qū)物流成本呈現(xiàn)“U”型關系。

(三)結果結論

地區(qū)間物流成本受到鄰近地區(qū)的顯著影響。物流成本在不同地區(qū)之間的運輸和運營過程中，受到鄰近地區(qū)的地理位置和特征等因素的明顯影響。這一影響可以通過以下幾種方式體現(xiàn)：第一，距離和交通網(wǎng)絡。鄰近地區(qū)的距離較近，通常意味著更短的運輸距離，減少了物流成本。此外，發(fā)達的交通網(wǎng)絡，如高速公路、鐵路和港口，通常會提供更便捷、高效的運輸通道，從而減少了時間和成本。第二，運輸費用。鄰近地區(qū)的運輸費用通常較低，因為運輸距離短，燃料和人工成本相對較低。這使得運輸更加經濟高效，降低了整體物流成本。第三，市場接近性。鄰近地區(qū)的市場更容易訪問，貨物可以更快地送達，有助于滿足市場需求，減少庫存和倉儲成本。第四，供應鏈可見性。鄰近地區(qū)的供應鏈可見性更強，監(jiān)控和管理供應鏈活動更加容易。這可以降低貨物丟失和損壞的風險，從而減少額外的成本。綜合來看，鄰近地區(qū)的地理和交通優(yōu)勢對于降低物流成本至關重要，有助于提高物流效率并增強地區(qū)經濟競爭力。

隨著產業(yè)同構程度提升，地區(qū)物流成本體現(xiàn)為先下降后上升的趨勢，呈現(xiàn)為“U”型關系。首先，隨著產業(yè)同構程度的提高，不同地區(qū)的產業(yè)和產品變得更加相似，可能出現(xiàn)了規(guī)模經濟的效益。在這個階段，由于相似性較高，物流需求更加標準化，不同地區(qū)之間的物流活動可以更有效地整合和協(xié)調，這通常使得物流成本的初始下降。隨著同構程度的增加，標準化的物流解決方案更容易應用于不同地區(qū)。規(guī)模經濟效應的增加可能降低了單位產品的物流成本，因為更大規(guī)模的運輸和倉儲可以降低成本。然而，一旦同構程度超過某個閾值，物流成本可能會開始上升。這是因為高度同構的產業(yè)可能導致更激烈的競爭，物流要求變得更為復雜。企業(yè)和地區(qū)需要投資更多的資源來適應競爭和應對變化的需求，這可能導致物流成本的上升。在高度同構的產業(yè)中，質量和服務水平的要求通常更高，物流服務必須滿足更高的標準。這可能需要采用更昂貴的物流解決方案，導致物流成本的上升。

對策建議

基于以上理論分析和實證研究結果，提出以下對策建議：

第一，地方政府要制定合理、科學的物流產業(yè)發(fā)展政策，引導地區(qū)物流產業(yè)結構的升級優(yōu)化和分工專業(yè)化水平的提升。中央政府及地方政府的產業(yè)政策很大程度上決定著當?shù)亟洕l(fā)展狀況，通常來說，中央政府會針對東部沿海經濟發(fā)達地區(qū)實施更加具有創(chuàng)新性和前瞻性的產業(yè)發(fā)展政策，而地方政府容易盲目跟隨中央政策而忽略地方實際情況。所以，中西部欠發(fā)達地區(qū)要充分了解當?shù)刭Y源稟賦優(yōu)勢，因地制宜制定貼合實際情況的可行的物流產業(yè)政策，發(fā)揮好政府為物流產業(yè)發(fā)展服務的職責，積極引導物流產業(yè)結構的升級優(yōu)化。同時，各地政府要尊重市場經濟客觀規(guī)律，不過度干預市場發(fā)展，推動建立專業(yè)化的物流產業(yè)分工體系，促進物流產業(yè)結構向高級化、合理化方向發(fā)展。

第二，各地要制定合理高效的交通、通信等基礎設施建設規(guī)劃并完善優(yōu)化已有基礎設施。隨著社會經濟的不斷發(fā)展，國內市場規(guī)模不斷擴大，地區(qū)間貿易往來更加頻繁，物流產業(yè)規(guī)模也隨之不斷擴大，落后的基礎設施已無法滿足社會經濟發(fā)展的需要，嚴重影響了貿易和物流效率。所以，一方面，各地區(qū)要從長遠角度制定包括倉儲、配送、數(shù)據(jù)存儲等在內的物流基礎設施的升級優(yōu)化方案；另一方面，政府要重點支持中西部地區(qū)和農村地區(qū)基礎設施建設水平，打通連接中西部地區(qū)以及城市和農村地區(qū)的物流通道，推動區(qū)域間和城鄉(xiāng)之間基礎設施的均衡協(xié)調發(fā)展。