1. 發(fā)展成就

我國(guó)流通體系的演變主要經(jīng)歷了傳統(tǒng)封閉式計(jì)劃流通體系、市場(chǎng)化初期流通體系和全球化市場(chǎng)流通體系，目前已經(jīng)開(kāi)始向現(xiàn)代化信息化流通體系轉(zhuǎn)變[3]。貨運(yùn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅速，已經(jīng)形成比較完備的體系。2021年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到15萬(wàn)公里，全國(guó)公路總里程達(dá)到528.07萬(wàn)公里，全國(guó)內(nèi)河航道里程達(dá)到12.76萬(wàn)公里，全國(guó)規(guī)模以上港口萬(wàn)噸級(jí)泊位達(dá)2659個(gè)，全國(guó)民航機(jī)場(chǎng)達(dá)到248個(gè)[4]。其中，高速公路通車?yán)锍毯透叩燃?jí)航道里程均居世界第一位。物流業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，2021年全國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)335.2萬(wàn)億元，物流業(yè)總收入11.9萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)15.1%，自2013年至今，我國(guó)物流市場(chǎng)規(guī)模穩(wěn)居世界第一位[5]。

2. 現(xiàn)狀問(wèn)題

2.1物流成本整體偏高

我國(guó)已經(jīng)成為物流大國(guó)，但還不是物流強(qiáng)國(guó)，突出表現(xiàn)在成本方面。如圖2所示，2022年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用接近18萬(wàn)億元，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重為14.7%。縱觀十年來(lái)的變化趨勢(shì)，2017年之前社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重持續(xù)下降，表明物流成本連年降低，但自2017年以來(lái)，該比重趨于穩(wěn)定，甚至略有反彈，說(shuō)明貨運(yùn)物流成本的進(jìn)一步下降已經(jīng)遇到相當(dāng)大的瓶頸，在國(guó)家持續(xù)重視該問(wèn)題的情況下，整體物流仍處于居高不下的狀態(tài)。對(duì)比其他發(fā)達(dá)國(guó)家該項(xiàng)指標(biāo)，如2018年美國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重約為8%，歐盟約為6%[6]，我國(guó)成本偏高的問(wèn)題尤其明顯。

除社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重這一指標(biāo)外，貨物的單位價(jià)格成本也是分析物流成本常用指標(biāo)，是指每一單位的貨物周轉(zhuǎn)量所對(duì)應(yīng)的物流成本，即社會(huì)物流總費(fèi)用與貨物周轉(zhuǎn)量的比值[7]。如圖3所示，近十年來(lái)全國(guó)貨物單位價(jià)格成本由2013年的0.61元/噸公里穩(wěn)步增長(zhǎng)為2022年的0.79元/噸公里，扣除經(jīng)濟(jì)增速與通脹因素，上升幅度并不明顯。對(duì)比2018年美國(guó)貨物單位價(jià)格成本為1.36元/噸公里，我國(guó)貨物單位價(jià)格成本“看似”僅為美國(guó)的一半，部分學(xué)者以此判斷我國(guó)物流成本“低于”美國(guó)，物流發(fā)展“優(yōu)于”美國(guó)。而實(shí)際上，上述數(shù)據(jù)沒(méi)有將中美兩國(guó)人均收入水平因素考慮在內(nèi)，僅看到“美好的假象”。在不同的收入水平下，居民對(duì)于同一價(jià)格的敏感度是不同的。按2018年數(shù)據(jù)測(cè)算，考慮當(dāng)年中美兩國(guó)人均收入水平和貨幣匯率，我國(guó)相對(duì)的單位價(jià)格成本是美國(guó)的3.7倍，在居民的視角，物流成本的差距十分明顯。

2.2物流成本地區(qū)差異性偏大

我國(guó)物流成本一方面整體上偏高，另一方面不同地區(qū)、不同省份的物流成本差異性也偏大。以社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重來(lái)看，甘肅省最高，為17%，廣東省最低，為12%，差距較大。以單位價(jià)格成本來(lái)衡量，差距更為明顯。如圖4所示，中西部地區(qū)和東北地區(qū)普遍成本偏高，其中西部地區(qū)四川、云南、貴州和中部地區(qū)湖南最高，約為2.68元/噸公里；東部沿海地區(qū)成本大多較低，其中京津冀、長(zhǎng)三角和粵港澳地區(qū)最低，僅為0.4 2元/噸公里，最高省份與最低省份成本差異高達(dá)6倍。

從物流成本與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對(duì)關(guān)系看，呈現(xiàn)比較明顯的負(fù)相關(guān)態(tài)勢(shì)。物流成本偏高的省份大多經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢，如西部地區(qū)、東北地區(qū)和中部地區(qū)，物流成本低的省份大多經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)勁，如東部沿海地區(qū)，但山東省近年來(lái)GDP增速明顯下降，在一定程度上受其物流成本偏高影響。

3. 癥結(jié)判斷

3.1集約化低成本貨運(yùn)設(shè)施建設(shè)滯后

近年來(lái)我國(guó)各類運(yùn)輸方式有了長(zhǎng)足的發(fā)展，但是從整體貨運(yùn)分擔(dān)率方面，公路運(yùn)輸“一家獨(dú)大”的特征明顯，大運(yùn)量、低成本、集約化的鐵路和水路運(yùn)輸方式占比偏低。如圖5所示，2021年公路貨運(yùn)量超過(guò)3 9 1億噸，而全國(guó)鐵路貨運(yùn)量和水路貨運(yùn)量?jī)H為4 7億噸和8 2億噸，鐵路貨運(yùn)比例長(zhǎng)年維持在1 0%以內(nèi)，水運(yùn)維持在15%左右，對(duì)比美國(guó)鐵路貨運(yùn)占總貨運(yùn)量27%，存在明顯短板。

究其原因，在鐵路和水路設(shè)施建設(shè)上我國(guó)有所欠缺。盡管我國(guó)高速鐵路里程居世界第一，但鐵路總里程僅有美國(guó)鐵路總里程28.1萬(wàn)公里的一半，2021年我國(guó)鐵路貨運(yùn)量47.74億噸僅為美國(guó)貨運(yùn)量151億噸的三分之一。根源是是普通鐵路的發(fā)展相對(duì)滯后，鐵路的貨運(yùn)功能并未充分發(fā)揮，大量能源、糧食、礦石等適合中長(zhǎng)途鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镞^(guò)分依賴公路，而公路運(yùn)輸成本約為鐵路運(yùn)輸?shù)?～4倍，造成運(yùn)輸成本增加。同樣，受制于航道和樞紐建設(shè)滯后，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)長(zhǎng)期以來(lái)發(fā)展緩慢，內(nèi)河航運(yùn)能力不足。以長(zhǎng)江航道為例，長(zhǎng)江航道是我國(guó)最重要的內(nèi)河運(yùn)輸通道，近年來(lái)運(yùn)輸量一直穩(wěn)居全球第一，而長(zhǎng)江南京以下航段的運(yùn)量占整個(gè)長(zhǎng)江運(yùn)輸量的70%左右，中上游及支流運(yùn)能尚未有效發(fā)揮，如漢江作為長(zhǎng)江最大支流，其航道標(biāo)準(zhǔn)尚未完全達(dá)到三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)。在低碳發(fā)展的背景下，集約化低成本的鐵路、水路貨運(yùn)能力有待充分挖掘，普通鐵路網(wǎng)絡(luò)和內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)有待大力強(qiáng)化。

3.2關(guān)鍵貨運(yùn)通道瓶頸制約

近年來(lái)我國(guó)綜合立體交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)日趨完善，“6軸7廊8通道”的綜合運(yùn)輸主骨架基本成型，基本能夠適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求，在應(yīng)對(duì)人民群眾需求、加強(qiáng)物資運(yùn)輸保障、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用。但是，我國(guó)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展不充分、不平衡問(wèn)題仍然突出，綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局不夠均衡，部分通道瓶頸仍然存在。

以單位價(jià)格成本最高的西南地區(qū)為例，部分重要通道運(yùn)輸能力仍存在明顯瓶頸。其向東、向南兩大方向的通道貨運(yùn)能力制約嚴(yán)重，近年大力推進(jìn)的西部陸海新通道建設(shè)，為解決其南向瓶頸指明了方向，但東向通道仍待加強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，長(zhǎng)江三峽大壩翻壩運(yùn)輸早在2011年年通過(guò)貨運(yùn)量就超過(guò)了1億噸的設(shè)計(jì)能力，船只通過(guò)船閘每次需3～4小時(shí)，在高峰期船舶過(guò)壩等候時(shí)間超過(guò)三到四天。主要鐵路通道襄渝鐵路，牽引質(zhì)量?jī)H有4000噸，客貨混跑，貨運(yùn)能力已經(jīng)接近飽和。如何破解關(guān)鍵貨運(yùn)通道的運(yùn)能限制，是當(dāng)前面臨的巨大挑戰(zhàn)。

3.3物流“最后一公里”短板明顯

貨運(yùn)通道是物流業(yè)發(fā)展的“血脈”，而貨運(yùn)樞紐和節(jié)點(diǎn)則是物流業(yè)發(fā)展的“心臟”。長(zhǎng)期以來(lái)，圍繞著貨運(yùn)樞紐和節(jié)點(diǎn)的“最后一公里”問(wèn)題突出，短板明顯。

一方面，受交通運(yùn)輸行業(yè)條塊化發(fā)展的影響，鐵路、民航長(zhǎng)期游離于綜合運(yùn)輸體系邊緣，城市層面不同貨運(yùn)方式樞紐節(jié)點(diǎn)的整合度明顯不足，大多呈現(xiàn)各自發(fā)展的態(tài)勢(shì)，綜合性貨運(yùn)樞紐尚未建立，多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)很不完善。另一方面，配套各類物流設(shè)施的建設(shè)，也呈現(xiàn)出功能定位和規(guī)劃布局不合理的問(wèn)題，物流園區(qū)、物流中心大多布局散亂，缺乏多種貨運(yùn)方式整體統(tǒng)籌，選址建設(shè)時(shí)與交通干線、交通樞紐的整合布局缺失，物流設(shè)施與樞紐節(jié)點(diǎn)之間、不同類型物流設(shè)施相互之間融合度嚴(yán)重不足。

在“最后一公里”環(huán)節(jié)，物流業(yè)與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的耦合度同樣明顯不足，樞紐經(jīng)濟(jì)尚不成型。大多數(shù)城市的物流業(yè)與工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)業(yè)在空間上缺乏直接聯(lián)系，物流園區(qū)等物流設(shè)施與制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)園區(qū)往往距離過(guò)遠(yuǎn)，直接造成產(chǎn)業(yè)配套物流速度慢、成本高、渠道不暢，例如中部地區(qū)某大城市，其產(chǎn)業(yè)園區(qū)到物流樞紐的短駁成本高昂，公鐵短駁費(fèi)超過(guò)2000元/車，可以占到企業(yè)運(yùn)輸總成本的40%以上。其中很重要的一個(gè)原因是各地招商引資工作對(duì)物流成本因素缺乏重視，產(chǎn)業(yè)落位時(shí)往往忽略了物流樞紐這一關(guān)鍵因素，貨運(yùn)物流需求大的產(chǎn)業(yè)布局與鐵路、港口等重大貨運(yùn)樞紐幾無(wú)關(guān)系。物流業(yè)作為一門(mén)潛力巨大的產(chǎn)業(yè)，與相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展重視程度亟待加強(qiáng)。

4. 對(duì)策建議

4.1均衡多種方式

以問(wèn)題為導(dǎo)向，持續(xù)推進(jìn)公路、鐵路、水路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式均衡發(fā)展，重點(diǎn)補(bǔ)齊大運(yùn)量、集約化、低成本的鐵路和水路交通，加快推進(jìn)大宗貨物及中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸由公路運(yùn)輸逐漸向鐵路、水路運(yùn)輸轉(zhuǎn)變。

大力提升鐵路貨運(yùn)地位。十幾年來(lái)我國(guó)新建鐵路線路多為高速鐵路、客運(yùn)專線，在高鐵客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)基本成型的情況下，現(xiàn)如今應(yīng)當(dāng)把關(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)向普通鐵路。一是充分利用客運(yùn)功能轉(zhuǎn)向高鐵后的既有線路，升級(jí)改造貨運(yùn)場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)揮更大的貨運(yùn)運(yùn)能；二是結(jié)合國(guó)土空間開(kāi)發(fā)格局，在重要貨運(yùn)通道新建若干普通鐵路，加強(qiáng)貨運(yùn)需求相對(duì)旺盛的資源富集區(qū)、人口密集區(qū)的鐵路建設(shè)，進(jìn)一步織密貨運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)；三是快加高鐵快運(yùn)配套設(shè)施建設(shè)，根據(jù)實(shí)際需求，在高鐵站點(diǎn)周圍適度補(bǔ)充倉(cāng)儲(chǔ)中心、分撥中心、配送中心等銜接設(shè)施；四是創(chuàng)新更為靈活的鐵路運(yùn)營(yíng)機(jī)制，在貨運(yùn)中充分發(fā)揮市場(chǎng)力的作用，最大限度提升鐵路貨運(yùn)分擔(dān)率。

積極延伸內(nèi)河水運(yùn)覆蓋面。水路運(yùn)輸是成本最低的運(yùn)輸方式，應(yīng)加快梯級(jí)開(kāi)發(fā)步伐，實(shí)施高等級(jí)航道擴(kuò)能升級(jí)。一方面應(yīng)進(jìn)一步完善長(zhǎng)江干流、珠江、京杭運(yùn)河和淮河等現(xiàn)有重要的內(nèi)河高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)，提升長(zhǎng)三角、珠三角等水網(wǎng)密集區(qū)域的高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)；另一方面，應(yīng)重點(diǎn)推動(dòng)長(zhǎng)江流域的重要支流航道等級(jí)，如四川省岷江、重慶嘉陵江、湖北漢江、湖南湘江、江西贛江等，主要航道等級(jí)應(yīng)當(dāng)提升至二級(jí)以上水平，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江流域大部分省份全方位通江達(dá)海的目標(biāo)[8]。另外，內(nèi)河港口建設(shè)應(yīng)避免“小、散、亂”布局，向大型化專業(yè)化現(xiàn)代化的方向邁進(jìn)，合理集中布局集裝箱、煤炭、鐵礦石、商品汽車等專業(yè)化碼頭，運(yùn)輸船舶進(jìn)一步綠色低碳化升級(jí)，全力打造“高效、綠色”內(nèi)河水運(yùn)。

4.2暢通關(guān)鍵通道

依托國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)，推進(jìn)能力緊張通道升級(jí)擴(kuò)容。構(gòu)建“四橫五縱”國(guó)內(nèi)物流大通道，暢通串接?xùn)|中西部的沿黃、陸橋、長(zhǎng)江、廣昆等物流通道和聯(lián)接南北方的京滬、京哈—京港澳（臺(tái)）、二連浩特至北部灣、西部陸海新通道、進(jìn)出藏等物流通道[9]。重點(diǎn)強(qiáng)化中西部地區(qū)貨運(yùn)通道建設(shè)，在加快貫通西部陸海新通道的基礎(chǔ)上，大力提升東向貨運(yùn)能力，持續(xù)三峽翻壩綜合轉(zhuǎn)運(yùn)體系建設(shè)，進(jìn)一步建設(shè)川渝地區(qū)聯(lián)系華中、華東地區(qū)貨運(yùn)鐵路線路。強(qiáng)化糧食、能源運(yùn)輸保障通道，優(yōu)化“北糧南運(yùn)”通道建設(shè)，提升煤運(yùn)通道運(yùn)輸能力。在其他貨運(yùn)壓力較大的的骨干運(yùn)輸通道，結(jié)合實(shí)際條件有序推動(dòng)鐵路客貨分線和貨運(yùn)擴(kuò)能，增強(qiáng)主通道流通功能。

4.3強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)

加強(qiáng)不同方式貨運(yùn)系統(tǒng)之間的協(xié)作，加快建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施，提高運(yùn)輸效率。充分利用現(xiàn)有重大貨運(yùn)場(chǎng)站和物流園區(qū)等設(shè)施，規(guī)劃建設(shè)多種方式高效融合的綜合貨運(yùn)樞紐，持續(xù)推動(dòng)解決跨運(yùn)輸方式瓶頸問(wèn)題。出臺(tái)專項(xiàng)支持政策，完善貨運(yùn)樞紐的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)鐵路專用線進(jìn)港區(qū)、連園區(qū)、接廠區(qū)，推進(jìn)大宗貨物和集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)。圍繞聯(lián)運(yùn)樞紐，引導(dǎo)冷鏈物流、郵政快遞、分撥配送等功能設(shè)施集中布局，打造大規(guī)模綜合型物流園區(qū)，鼓勵(lì)物流企業(yè)入駐。依托物流分撥中心和社區(qū)配送中心，建立以城市共同配送為骨干，多種配送方式協(xié)同的新型物流系統(tǒng)，整合配送需求、運(yùn)力資源、信息數(shù)據(jù)等，對(duì)貨物進(jìn)行集中配送，進(jìn)一步減少中間環(huán)節(jié)，降低物流成本。

4.4打造樞紐經(jīng)濟(jì)

從暢通流通體系、完善供應(yīng)鏈的角度，產(chǎn)業(yè)應(yīng)盡可能靠近原料產(chǎn)地和市場(chǎng)銷售地，或者依據(jù)其原料和產(chǎn)品類型，盡可能的靠近適合運(yùn)輸該類貨物的交通樞紐，最大限度的降低流通成本，提升流通效率。應(yīng)當(dāng)推動(dòng)現(xiàn)代物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展。圍繞多式聯(lián)運(yùn)樞紐和大型物流園區(qū)，優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)空間布局，逐步將城區(qū)內(nèi)部客貨干擾嚴(yán)重的企業(yè)轉(zhuǎn)移至物流集聚地，形成在空間上緊密耦合的整體。無(wú)法搬遷的、較大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，建議加強(qiáng)其與物流園區(qū)貨運(yùn)專用通道建設(shè)，盡可能地縮短時(shí)空距離，降低短駁成本。

以貨物種類為線索，圍繞鐵路物流樞紐，引導(dǎo)勞動(dòng)密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)集聚，如汽車制造、裝備制造、生物醫(yī)藥和食品加工等；圍繞港口物流樞紐，吸引資本密集型產(chǎn)業(yè)集聚，如鋼鐵、化工、大宗貨物倉(cāng)儲(chǔ)等集聚；圍繞機(jī)場(chǎng)物流樞紐，吸引高精尖產(chǎn)業(yè)集聚，如精密儀器、電子信息產(chǎn)業(yè)等；圍繞高鐵快運(yùn)樞紐，高密度布局信息密集型產(chǎn)業(yè)和郵政快遞業(yè)。以“物流+產(chǎn)業(yè)融合”為導(dǎo)向，在空間上緊密耦合，壯大樞紐經(jīng)濟(jì)。

4.5理清體制機(jī)制

改革開(kāi)放已經(jīng)進(jìn)入“深水區(qū)”，體制機(jī)制創(chuàng)新是降低物流成本的根本保障。一是在國(guó)家和地方兩個(gè)層面，主動(dòng)培育骨干物流企業(yè)，充分發(fā)揮剛剛成立的大型央企-中國(guó)物流集團(tuán)作用，提高物流綜合服務(wù)能力。二是加快發(fā)展智慧物流，積極推進(jìn)各類物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流服務(wù)的數(shù)字化升級(jí)，大力推行貨運(yùn)物流“一單制”，提高物流各個(gè)環(huán)節(jié)的智慧化水平。三是探索物流行政管理的整合提升，現(xiàn)行物流管理職能分散在國(guó)家發(fā)展改革委、交通部、工信部等多個(gè)部門(mén)，迫切需要改革改進(jìn)多頭、分散化管理體制，在國(guó)家層面形成強(qiáng)有力的貨運(yùn)物流主管部門(mén)或機(jī)構(gòu)，有效降低制度成本。

5. 結(jié)語(yǔ)

在流通的視角，物流聯(lián)結(jié)生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)四大環(huán)節(jié)，起到基礎(chǔ)性作用，影響著國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體效率。新時(shí)代物流體系迫切需要構(gòu)建“樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”的綜合性物流運(yùn)作體系，從宏觀到微觀層面還需得到更多的關(guān)注，需要將其與流通體系、供應(yīng)鏈體系、信息網(wǎng)絡(luò)體系、低碳轉(zhuǎn)型和應(yīng)急保障體系融合在一起，大幅降低物流成本、切實(shí)提升物流效率，支撐以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。