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我國城鎮(zhèn)化率已達63.89%，并仍在穩(wěn)步提升。城鎮(zhèn)居民習慣于在小區(qū)周邊配套的超市、菜市場、專賣店、直營店等場所購買生鮮農(nóng)產(chǎn)品。城鎮(zhèn)化推動了我國國民消費習慣的改變，也增加了對農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的市場需求，通過冷鏈運輸?shù)霓r(nóng)產(chǎn)品數(shù)量及種類會持續(xù)增加。
近年來，隨著人民生活水平的提高和消費習慣的變化，其對農(nóng)產(chǎn)品的需求越來越大，也在安全和品質(zhì)上對農(nóng)產(chǎn)品提出了更高的要求[1]。農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流是指蔬菜、水果、水產(chǎn)、禽、肉、蛋等農(nóng)產(chǎn)品從收獲（或捕撈、屠宰）到加工、運輸、存儲、銷售等各個環(huán)節(jié)均處于規(guī)定的低溫環(huán)境，并最大程度地保證農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量及品質(zhì)的特殊供應(yīng)鏈系統(tǒng)[2]。農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流可以最大程度地保證農(nóng)產(chǎn)品跨地區(qū)、長距離、反季節(jié)的保鮮運輸，對于促進農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展、提高農(nóng)民收入水平、滿足廣大人民群眾健康消費意義重大。
①成本高。由于農(nóng)產(chǎn)品的特殊屬性，所以在其加工、運輸、存儲、銷售等環(huán)節(jié)均要保持規(guī)定的低溫溫度，需要安裝溫度控制系統(tǒng)，以及使用冷藏專用車和低溫倉庫，比其他供應(yīng)鏈系統(tǒng)建設(shè)更復(fù)雜，投資規(guī)模更大。
②信息化程度高。農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流必須借助于信息技術(shù)對生產(chǎn)流通等各個環(huán)節(jié)進行全方位的質(zhì)量監(jiān)控和實時跟蹤。同時，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流涉及主體眾多，物流體系復(fù)雜，對市場反應(yīng)靈敏，需要高度信息化保證其更高的組織協(xié)調(diào)性。
③時效性強。農(nóng)產(chǎn)品在常溫下不易儲藏，要求冷鏈物流的每個單位都保持高效工作，從而減少物流更換環(huán)節(jié)，運用較短物流鏈來有效降低農(nóng)產(chǎn)品損耗，以保持農(nóng)產(chǎn)品較長時間內(nèi)的品質(zhì)。
隨著國民收入的提高和城鎮(zhèn)化進程的加快，人們的食品安全意識也不斷提升，這極大地推動了我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流市場快速發(fā)展。如圖1所示，近7年來，我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流需求呈現(xiàn)直線上升的趨勢。2020年，我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流需求總量為26 979萬t，同比增長19.57%。可以預(yù)測，隨著國家經(jīng)濟發(fā)展、消費的升級和政策的支持，在未來幾年，我國冷鏈物流需求總量仍會進一步提升。
資料來源：中物聯(lián)冷鏈委。
近幾年來，我國冷鏈物流標準不斷出臺，國家標準得到廣泛采用，冷藏庫、保鮮庫建設(shè)發(fā)展態(tài)勢明顯。如圖2所示，2020年，我國冷庫容量達5 980萬，同比增長4.86%。
資料來源：中物聯(lián)冷鏈委。
目前，我國90%的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流通過公路運輸完成，這也和我國農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售的特點相符合。如圖3所示，2020年，我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流公路貨運周轉(zhuǎn)量達1 565億噸公里，同比增長6.90%，農(nóng)產(chǎn)品公路運輸量持續(xù)增加。
近幾年來，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流主要載體的冷藏車數(shù)量持續(xù)增加。如圖4所示，截至2020年底，我國冷藏車保有數(shù)量為23.23萬臺，較2019年增加35 000臺，同比增長17.74%，呈現(xiàn)顯著增長趨勢。2016年出臺的新國標《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB 1589—2016）推動了我國冷藏車市場的規(guī)范性和業(yè)內(nèi)有序競爭，出現(xiàn)了一批新的第三方物流公司。但和發(fā)達國家相比，我國冷藏專用車占貨車比例僅為0.3%左右，遠遠低于美國的1%、德國的3%。人均冷藏車保有量也僅為日本的9%，與發(fā)達國家相比差距還很大。
資料來源：中物聯(lián)冷鏈委。
資料來源：中物聯(lián)冷鏈委。
農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流運輸?shù)膶ο笾饕枪呷獾懊椎犬a(chǎn)品。2020年，水果的冷鏈物流需求量最大，運輸7 284萬t，占比27%；其次是蔬菜，運輸7 014萬t，占比26%；水產(chǎn)品運輸5 396萬t，占比20%；肉制品運輸4 856萬t，占比18%。從冷鏈物流運輸?shù)膶ο髞砜?，我國人均水果消費量每年不到60 kg，遠低于發(fā)達國家人均120 kg的消費量，還有較大的增長空間。隨著人們對于農(nóng)產(chǎn)品消費的健康和品質(zhì)需求的提升，對蔬菜類冷鏈物流的運輸效率提出了更高的要求；水產(chǎn)品和肉制品運輸對溫度和濕度等要求較高，造成運輸期間較高的損耗，與發(fā)達國家相比，運輸效率還有待提升。
在實踐中，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物涉及生產(chǎn)者、流通企業(yè)及消費者，各主體之間缺乏溝通和協(xié)調(diào)。農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流是復(fù)雜的供應(yīng)鏈體系，主要包括冷凍加工、存儲、運輸、配送、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都要保證農(nóng)產(chǎn)品處于必要的低溫環(huán)境[3]。就目前的冷鏈物流體系來說，極少有企業(yè)可以做到全程配送，各供應(yīng)鏈之間的物流、信息流、商品流缺乏協(xié)調(diào)，流通效率和使用效率不高。另外，冷凍專用車輛和冷庫配備也存在功能單一、輻射范圍有限等問題。
我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流來源較為分散，規(guī)模化運輸難度大，冷鏈物流運輸和倉儲成本是普通商品的2～3倍，在運營中需要更多的能源消耗，導(dǎo)致第三方冷鏈物流企業(yè)進入困難。冷鏈物流屬于特種運輸方式，需要具備專門資質(zhì)的冷鏈物流公司按照嚴格的標準進行全程冷鏈運輸。目前，我國農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈物流市場化程度低，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流80%的配送業(yè)務(wù)由相關(guān)企業(yè)承擔，很多企業(yè)為節(jié)省成本使用自有車輛進行運輸，或是冷藏車輛達不到制冷要求。物流設(shè)備過于專業(yè)，缺乏其他盈利手段，使得社會投資困難。
與歐美等發(fā)達國家相比，我國冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施相當薄弱。美國冷鏈物流綜合利用率超90%，物流損耗5%，物流成本不到30%，而我國相應(yīng)數(shù)據(jù)分別為19%、12.7%及60%；冷藏專用車占貨車比例美國為1%，我國為0.3%；人均冷庫容量美國為69 kg，我國僅為7 kg。而且我國現(xiàn)有冷凍冷藏設(shè)施建設(shè)遲緩，設(shè)備老舊，利用率低，許多農(nóng)產(chǎn)品沒有按照要求進行冷鏈運輸，造成了大量的損耗，直接降低了商品品質(zhì)。
層次分析法（AHP）由美國著名運籌學家薩蒂于1982年提出，是一種綜合了定性和定量分析的系統(tǒng)性評價方法，通過分析復(fù)雜系統(tǒng)所包含的因素和相關(guān)關(guān)系，根據(jù)不同層次的要素及其關(guān)聯(lián)關(guān)系建立一個多層次分析結(jié)構(gòu)模型，進而建立判斷矩陣，確定出單層排序（或權(quán)重）向量和總排序（或權(quán)重）向量，從而為方案的選擇或系統(tǒng)綜合評價提供依據(jù)。
在農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送鏈條中，不同的環(huán)節(jié)承擔不同的作用，每個環(huán)節(jié)投入的產(chǎn)品數(shù)量、類型、單位各不相同，每個環(huán)節(jié)對物流配送效率的貢獻也不同。目前，國內(nèi)外有關(guān)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流效率評價的研究不多，主要關(guān)注點集中于農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)組成、物流技術(shù)提升等方面，對供應(yīng)鏈財務(wù)、經(jīng)營等長期戰(zhàn)略服務(wù)及提高供應(yīng)鏈效率的研究不太深入。本文從農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流特性出發(fā)，本著可操作性、客觀、有代表性、定性與定量相結(jié)合等原則，選取了財務(wù)、經(jīng)營運作、人員及客戶作為一級評價指標，并在此基礎(chǔ)上建立了評價層次模型，如表1所示。
由于農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的特殊性，所以本文為客觀反映對農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流效率的評價，分別選取了批發(fā)商、第三方物流商、零售商及消費者作為調(diào)查對象，對各因素兩兩之間進行充分比較，其重要性用1～9標度來評分，具體參照如表2所示。
首先將一級指標間重要性兩兩進行判斷與比較，根據(jù)評分結(jié)果，構(gòu)造判斷矩陣A—B，如表3所示。
W=[0.207,0.361,0.076,0.356]T，λMAX=4.227,C.I.=0.076,C.R.=0.084<0.1
同理，建立判斷矩陣B1—C，對應(yīng)財務(wù)指標，將二級指標重要性進行比較評分，如表4所示。
W=[0.108,0.342,0.381,0.169]T，λMAX=4.046,C.I.=0.015,C.R.=0.017<0.1
建立判斷矩陣B2—C，對應(yīng)經(jīng)營運作指標，將二級指標重要性進行比較評分，如表5所示。
W=[0.404,0.176,0.345,0.075]T，λMAX=4.046,C.I.=0.015,C.R.=0.017<0.1
建立判斷矩陣B3—C，對應(yīng)人員指標，將二級指標重要性進行比較評分，如表6所示。
W=[0.076,0.381,0.239,0.304]T，λMAX=4.041,C.I.=0.014,C.R.=0.015<0.1
建立判斷矩陣B4—C，將二級指標重要性進行比較評分，如表7所示。
W=[0.677,0.192,0.131]T，λMAX=3.096,C.I.=0.048,C.R.=0.082<0.1
為了判斷AHP得出結(jié)果是否基本合理，需要對矩陣進行一致性檢驗。一致性指標（Consistency Index）簡稱C.I.。隨機一致性比率（Consistency Ratio）簡稱C.R.。
其中：λMAX表示矩陣的最大特征值；n為判斷矩陣階數(shù)；R.I.為平均隨機一致性指標。
當C.R.<0.1時，認為判斷矩陣具有可以接受的一致性，否則需要重新調(diào)整和修正。根據(jù)結(jié)果顯示，各判斷矩陣均通過一致性檢驗。
通過綜合評價，得出財務(wù)指標在農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流效率評價中依舊占重要位置，其次為經(jīng)營運作和客戶指標。如表8所示，在二級指標中，物流成本、利潤總額、客戶滿意度、冷鏈設(shè)備利用率及信息化水平等指標比重較重。因此，本文認為，提升農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展重在節(jié)約物流成本，需投入大量資金用于冷藏設(shè)備建設(shè)及信息化技術(shù)提升，其目的是不斷增加企業(yè)利潤和提高客戶滿意度。
減少農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流中間環(huán)節(jié)可以大幅節(jié)省物流成本、降低商品損耗和保證農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量。因此，應(yīng)積極構(gòu)建農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈合作體系，把生產(chǎn)商、批發(fā)商、經(jīng)銷商以及物流公司統(tǒng)一起來，建立配送中心，優(yōu)化配送路徑，實現(xiàn)各自優(yōu)勢資源的有效整合，用規(guī)?；档团渌统杀?。同時，運用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等先進信息技術(shù)升級配送網(wǎng)絡(luò)，提升精確信息獲取度，提高運輸效率。
農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流除了需要投入大量資金建設(shè)冷藏冷凍設(shè)施外，還要有專業(yè)的管理和作業(yè)標準才能保質(zhì)保量地完成運輸。而農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、加工企業(yè)因自身定位及軟硬件的欠缺，無法很好地完成全部冷鏈物流過程，因此，有必要把自有冷鏈物流外包給專業(yè)第三方物流企業(yè)。相比于農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、加工企業(yè)，第三方物流企業(yè)專業(yè)化程度更高，可以帶來更高的物流運輸效率，也利于讓生產(chǎn)、加工企業(yè)集中精力做好自己的主業(yè)。
冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流的基礎(chǔ)。近年來，我國冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了較快發(fā)展，購買冷藏車、建立冷凍庫，冷鏈物流專業(yè)化水平不斷提高。在進行冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，應(yīng)積極發(fā)揮政府引導(dǎo)和市場規(guī)律的作用，建立政府、行業(yè)協(xié)會及相關(guān)生產(chǎn)商、批發(fā)商、經(jīng)銷商的聯(lián)動機制，在政策上給予扶持，設(shè)立行業(yè)標準，加強配送中心建設(shè)，支持物流建設(shè)向?qū)I(yè)型、信息型、環(huán)保型方式轉(zhuǎn)變。
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