目前，物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的研究總體上滯后于現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展[5]。研究對(duì)象主要集中于港口和平臺(tái)[6]，缺乏對(duì)企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的研究。在物流業(yè)快速發(fā)展的背景下，物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的成效如何?近年來(lái)，一些學(xué)者開(kāi)始從經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益兩方面探討該問(wèn)題，認(rèn)為物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新頗有成效，揭示了其實(shí)施的必要性[7]。然而，隨著物流企業(yè)的發(fā)展，服務(wù)創(chuàng)新效率低下的問(wèn)題日益顯現(xiàn)：一方面，低層次物流服務(wù)創(chuàng)新水平已不能滿足企業(yè)物流服務(wù)和其他產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的需要；另一方面，不合理的資源配置導(dǎo)致服務(wù)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化過(guò)于緩慢，長(zhǎng)久以往將阻礙物流企業(yè)創(chuàng)收增效、形成核心競(jìng)爭(zhēng)力[8]。

 

然而，多數(shù)學(xué)者關(guān)注物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效益，忽略了效率問(wèn)題、從技術(shù)創(chuàng)新維度進(jìn)行分析，忽略了物流企業(yè)的整體服務(wù)創(chuàng)新水平。本文基于DEA-BCC模型測(cè)算2017—2021年我國(guó)35家上市物流企業(yè)的服務(wù)創(chuàng)新效率，將個(gè)體企業(yè)和細(xì)分領(lǐng)域緊密結(jié)合，從創(chuàng)新研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩個(gè)階段對(duì)中國(guó)物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新現(xiàn)狀進(jìn)行整體評(píng)估，了解其類(lèi)型分布，有的放矢地提高物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效率。

 

1 研究方法

DEA-BCC模型可具體描述為如下過(guò)程：假設(shè)有n個(gè)決策單元，決策單元的集合為：DMU=(DMU1，DMU2，…，DMUi，…，DMUn)。其中，DMUi包括投入向量Xi=(X1i，X2i，…，Xmi) T與產(chǎn)出向量Yi=(Y1i，Y2i，…，Ysi)T，m為輸入指標(biāo)數(shù)目，s為輸出指標(biāo)數(shù)目。每個(gè)DMU的技術(shù)效率值可以借助如下的線性規(guī)劃模型進(jìn)行求解：

 

 

其中，X0和Y0為決策單元的投入和產(chǎn)出向量，γ是相對(duì)于DMU0重新構(gòu)造一個(gè)有效DMU組合中n個(gè)決策單元的組合比例；θ是效率值，為決策單元投入相對(duì)于產(chǎn)出的有效利用程度。

 

2 指標(biāo)選擇與數(shù)據(jù)說(shuō)明

2.1 指標(biāo)選擇

本文以熊彼特創(chuàng)新理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建了服務(wù)創(chuàng)新投入和產(chǎn)出指標(biāo)。一方面，物流服務(wù)創(chuàng)新離不開(kāi)企業(yè)的資源投入，本文選取研發(fā)費(fèi)用、員工人數(shù)、管理費(fèi)用、固定資產(chǎn)作為投入變量的測(cè)量指標(biāo)。另一方面，本文僅研究上市物流企業(yè)這一微觀層面，故從產(chǎn)品創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、資源配置和組織創(chuàng)新構(gòu)建服務(wù)創(chuàng)新產(chǎn)出指標(biāo)。在產(chǎn)品創(chuàng)新方面，最終的產(chǎn)出成果將反映在知識(shí)產(chǎn)權(quán)等無(wú)形資產(chǎn)上。在物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新過(guò)程中，人工智能、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等數(shù)字化技術(shù)的應(yīng)用程度可反映技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)出。此外，合理的資源配置和有效的組織創(chuàng)新相輔相成，可以降低成本、提高生產(chǎn)效率、擴(kuò)寬市場(chǎng)，為企業(yè)提供更高的凈利潤(rùn)。

表1 DEA模型指標(biāo)選取 導(dǎo)出到EXCEL

 

服務(wù)創(chuàng)新階段 一級(jí)指標(biāo) 二級(jí)指標(biāo) 解釋說(shuō)明

創(chuàng)新研發(fā) 投入指標(biāo) 資金投入 研發(fā)費(fèi)用

人力投入 員工人數(shù)

產(chǎn)出指標(biāo) 技術(shù)創(chuàng)新 年報(bào)中數(shù)字化技術(shù)的使用頻率

產(chǎn)品創(chuàng)新 無(wú)形資產(chǎn)凈額

成果轉(zhuǎn)化 投入指標(biāo) 組織投入 管理費(fèi)用

物質(zhì)投入 固定資產(chǎn)凈額

產(chǎn)出指標(biāo) 資源配置組織創(chuàng)新 凈利潤(rùn)標(biāo)準(zhǔn)化

為減少或消除企業(yè)規(guī)模差異帶來(lái)的影響，本文對(duì)投入指標(biāo)進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。此外，由于凈利潤(rùn)存在負(fù)值，DEAP軟件無(wú)法直接求解，所以對(duì)凈利潤(rùn)進(jìn)行無(wú)量綱化處理：

 

 

其中，表示第i家企業(yè)凈利潤(rùn)標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)果，Mi為凈利潤(rùn)最大值，mi表示凈利潤(rùn)最小值。

 

2.2 數(shù)據(jù)說(shuō)明

本文選取2017—2021年中國(guó)證監(jiān)會(huì)新行業(yè)分類(lèi)中交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)所公布的上市物流企業(yè)作為樣本企業(yè)，在剔除ST以及數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的企業(yè)后，最終選取35家上市物流企業(yè)作為研究樣本。效率評(píng)價(jià)中技術(shù)創(chuàng)新指標(biāo)數(shù)據(jù)根據(jù)年報(bào)統(tǒng)計(jì)得到，其他變量來(lái)源于國(guó)泰安CSMAR數(shù)據(jù)庫(kù)。此外，由于DEA模型在測(cè)算服務(wù)創(chuàng)新效率時(shí)，要求投入與產(chǎn)出指標(biāo)具有同向性。故采用Pearson相關(guān)系數(shù)法，對(duì)投入與產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行相關(guān)性檢測(cè)，結(jié)果顯示其相關(guān)程度較高且顯著(見(jiàn)表2)，說(shuō)明本研究投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取較為科學(xué)合理，可在此基礎(chǔ)上開(kāi)展進(jìn)一步研究。

 

  

 

表2 投入產(chǎn)出指標(biāo)相關(guān)性分析  下載原圖

 

3 實(shí)證及結(jié)果分析

3.1 整體效率評(píng)價(jià)

本文使用DEAP 2.0軟件，選擇以產(chǎn)出為導(dǎo)向且規(guī)模可變的DEA-BCC模型。當(dāng)效率為1時(shí)，物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效率達(dá)到 DEA有效狀態(tài)，反之則為DEA非有效。

 

2017—2021年，綜合技術(shù)效率的平均值為0.940，表明服務(wù)創(chuàng)新效率處于較高水平。從單年來(lái)看，2020年綜合技術(shù)效率平均值最高，為0.954，2021年平均值最低，為0.897。2021年服務(wù)創(chuàng)新效率較2017年有所下降，整體呈現(xiàn)倒“N”型趨勢(shì)。2017年TE=1的公司數(shù)量有12家，而2021年僅有8家。此外，上述各年的效率值均在0.8～1內(nèi)，平均每年11家企業(yè)處于DEA有效，大部分企業(yè)仍未達(dá)到最優(yōu)的服務(wù)創(chuàng)新水平。截止到2021年，道路運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新有效的最多，但水上運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新更具有發(fā)展空間。本文選取的8家水上運(yùn)輸企業(yè)中有2家達(dá)到有效值，4家屬于短期易改善企業(yè)(0.9<規(guī)模效率<1且0.9<技術(shù)效率<1)。2021年上半年，隨著疫情好轉(zhuǎn)，更多的私家車(chē)出行令高速公路收費(fèi)業(yè)務(wù)增加，使得高速公路經(jīng)營(yíng)類(lèi)企業(yè)的業(yè)績(jī)提升。相比之下，水上運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率和績(jī)效最低，尤其是港口服務(wù)類(lèi)上市企業(yè)。服務(wù)創(chuàng)新不僅是企業(yè)深入了解消費(fèi)者的契機(jī)，還能借此形成績(jī)效效果。經(jīng)營(yíng)績(jī)效良好的水上運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新往往有效，而績(jī)效較差的水上運(yùn)輸企業(yè)也大多屬于服務(wù)創(chuàng)新易改善企業(yè)。因此，水上運(yùn)輸企業(yè)急于在短期內(nèi)加快服務(wù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)化，從而獲得更多的效益回報(bào)。

 

表3 整體效率評(píng)價(jià)結(jié)果 導(dǎo)出到EXCEL

 

效率類(lèi)型 均值及公司數(shù) 年份 均值

2017 2018 2019 2020 2021

綜合技術(shù)效率 均值 0.949 0.947 0.952 0.954 0.897 0.940

TE=1 12 10 11 13 8 11

純技術(shù)效率 均值 0.965 0.962 0.966 0.966 0.945 0.961

PTE=1 14 13 17 16 16 15

規(guī)模效率 均值 0.983 0.984 0.986 0.988 0.949 0.978

SE=1 12 10 13 15 8 12

純技術(shù)效率和規(guī)模效率在2017—2020年穩(wěn)步上升，2021年降至最低點(diǎn)，趨勢(shì)與綜合技術(shù)效率相似。2017—2018年，國(guó)家積極推動(dòng)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用試點(diǎn)，多家物流企業(yè)納入試點(diǎn)單位，物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新發(fā)展趨勢(shì)明顯。2020年，物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效率仍不斷上升，主要有以下兩點(diǎn)原因：一方面，順應(yīng)疫情下的特殊物流市場(chǎng)，物流企業(yè)不斷加大服務(wù)創(chuàng)新力度，以保障自身正常運(yùn)營(yíng)[9]。另一方面，新冠疫情期間國(guó)內(nèi)對(duì)部分特殊產(chǎn)品需求驟增、客戶態(tài)度的驟變和其他行業(yè)的發(fā)展，都在倒逼物流服務(wù)呈現(xiàn)新亮點(diǎn)[10]。2021年，雖然我國(guó)政府出臺(tái)了促進(jìn)物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的政策，但物流業(yè)在國(guó)際嚴(yán)峻環(huán)境和國(guó)內(nèi)外新冠疫情等多重考驗(yàn)下，僅頭部企業(yè)服務(wù)能力有所提升，而其他中小物流企業(yè)因抗風(fēng)險(xiǎn)能力不足，難以持續(xù)進(jìn)行服務(wù)創(chuàng)新。整體而言，純技術(shù)效率和規(guī)模效率波動(dòng)并不劇烈且有上升空間。小型物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新要素流入困難，大型物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新速度放緩。因此，物流企業(yè)需要加強(qiáng)研發(fā)、管理、組織以及制度的創(chuàng)新投入，還需要有明確的戰(zhàn)略定位，避免短期內(nèi)過(guò)度改變資金投向，形成適當(dāng)?shù)陌l(fā)展規(guī)模。同時(shí)，一些企業(yè)在達(dá)到最佳規(guī)模效率后，也要避免過(guò)度擴(kuò)張。此外，本文需要將樣本企業(yè)和細(xì)分領(lǐng)域的服務(wù)內(nèi)容聚焦，真正做到物盡其用。

 

3.2 階段效率評(píng)價(jià)

3.2.1 兩階段服務(wù)創(chuàng)新效率

本文將從創(chuàng)新研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩階段對(duì)服務(wù)創(chuàng)新進(jìn)行階段分析。由實(shí)證結(jié)果可知，2017—2021年，研發(fā)階段的綜合技術(shù)效率始終大于成果轉(zhuǎn)化階段，并且研發(fā)階段綜合技術(shù)效率的態(tài)勢(shì)與整體綜合技術(shù)效率的態(tài)勢(shì)一致，呈現(xiàn)先增后降的波動(dòng)趨勢(shì)，由此可見(jiàn)在研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化兩階段中，研發(fā)階段在服務(wù)創(chuàng)新過(guò)程中起著更大的作用。并且，我國(guó)上市物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化相對(duì)薄弱，部分物流企業(yè)存在同質(zhì)化現(xiàn)象，對(duì)于用戶的需求缺乏個(gè)性化和差異化的服務(wù)創(chuàng)新，無(wú)法滿足用戶對(duì)于高品質(zhì)、高效率服務(wù)的需求。企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的根本目的是為了創(chuàng)造價(jià)值，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，然而較多的研發(fā)支出卻不能轉(zhuǎn)化為新產(chǎn)品在市場(chǎng)中流通。并且，在成果轉(zhuǎn)化階段還存在市場(chǎng)不健全、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理等問(wèn)題，嚴(yán)重影響了我國(guó)物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新的成果轉(zhuǎn)化。因此，在提高物流企業(yè)整體服務(wù)創(chuàng)新效率時(shí)需要考慮到技術(shù)、市場(chǎng)以及規(guī)模等主要因素。物流企業(yè)需要適應(yīng)市場(chǎng)需求和變化，靈活調(diào)整和優(yōu)化服務(wù)。如果企業(yè)在創(chuàng)新研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化運(yùn)作之間的銜接不暢，可能會(huì)導(dǎo)致企業(yè)無(wú)法及時(shí)滿足市場(chǎng)需求和客戶期望，無(wú)法快速推出創(chuàng)新的服務(wù)解決方案。

 

3.2.2 企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新效率類(lèi)型分布

樣本企業(yè)2017—2021年的創(chuàng)新研發(fā)效率與成果轉(zhuǎn)化效率的均值分別為0.859和0.818，以?xún)呻A段效率的均值為分界線，將物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新資源利用方式分成四種類(lèi)型。結(jié)果表明：Ⅰ型企業(yè)占比最大，為40%。這類(lèi)物流企業(yè)的服務(wù)創(chuàng)新研發(fā)效率與成果轉(zhuǎn)化效率通常優(yōu)于該行業(yè)的平均水平，極大推動(dòng)了物流行業(yè)技術(shù)進(jìn)步。道路運(yùn)輸、郵政和航運(yùn)運(yùn)輸領(lǐng)域少部分已實(shí)現(xiàn)高研發(fā)高轉(zhuǎn)化，而裝卸與運(yùn)輸代理領(lǐng)域最為薄弱，只有1家企業(yè)位于該象限。因此，物流行業(yè)應(yīng)更加關(guān)注裝卸與運(yùn)輸代理領(lǐng)域。這部分物流企業(yè)需要加強(qiáng)信息技術(shù)的應(yīng)用，優(yōu)化倉(cāng)儲(chǔ)布局和配送路線，與供應(yīng)商、物流公司、電商平臺(tái)等建立良好的合作伙伴關(guān)系，加強(qiáng)員工培訓(xùn)與技能提升。Ⅱ型和Ⅲ型企業(yè)數(shù)量在整個(gè)樣本中各占20%，并且僅有道路運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、水上運(yùn)輸這三個(gè)領(lǐng)域的企業(yè)位于該象限。為了幫助Ⅱ型企業(yè)更好地將創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化為商業(yè)價(jià)值，企業(yè)需要定期進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)痛點(diǎn)，為成果轉(zhuǎn)化提供針對(duì)性地解決方案。此外，相關(guān)領(lǐng)域的專(zhuān)業(yè)人才需要負(fù)責(zé)創(chuàng)新成果的評(píng)估和轉(zhuǎn)化計(jì)劃的制定，推動(dòng)創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)化和商業(yè)化。Ⅲ型物流企業(yè)重視經(jīng)濟(jì)效益，忽略了研發(fā)效率，雖然投入了大量的服務(wù)創(chuàng)新資源，但是獲得的專(zhuān)利產(chǎn)出很少。針對(duì)這種現(xiàn)象，一方面，企業(yè)管理層需要意識(shí)到投入研發(fā)的長(zhǎng)期效益，并將其納入企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃中。另一方面，企業(yè)需要加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度，強(qiáng)化自身科技積累，并且建立合理的創(chuàng)新研發(fā)人員激勵(lì)政策。Ⅳ型企業(yè)占比為20%，這類(lèi)物流企業(yè)不僅缺乏技術(shù)和管理人才，還缺乏創(chuàng)新研發(fā)意識(shí)能力。

 

4 對(duì)策建議

雖然服務(wù)創(chuàng)新整體進(jìn)入壁壘較低，但要實(shí)現(xiàn)高效率仍非易事，本文提出以下幾點(diǎn)建議：

 

(1)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，優(yōu)先發(fā)展水運(yùn)企業(yè)。

物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目的可行性，有效利用資金和人力投入進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，特別是在物流核心技術(shù)關(guān)鍵領(lǐng)域，通過(guò)實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)”“學(xué)”“研”“用”的精密結(jié)合，盡快解決“瓶頸”技術(shù)問(wèn)題。此外，政府可以集中資源優(yōu)先對(duì)易改善水上運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行服務(wù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型。在“一體化”戰(zhàn)略框架下，促進(jìn)優(yōu)勢(shì)企業(yè)的生產(chǎn)要素向其他企業(yè)擴(kuò)散，最終實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的自由流動(dòng)。此外，物流企業(yè)應(yīng)該調(diào)節(jié)物流供應(yīng)鏈成員間的關(guān)系，使各環(huán)節(jié)緊密銜接，帶動(dòng)各物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新，進(jìn)而提高服務(wù)創(chuàng)新整體效率。

 

(2)政企共建，加快倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)化。

一方面，倉(cāng)儲(chǔ)領(lǐng)域?qū)I(yè)的人才需要負(fù)責(zé)創(chuàng)新成果的評(píng)估和轉(zhuǎn)化計(jì)劃的制定，推動(dòng)創(chuàng)新成果的商業(yè)化。同時(shí)，企業(yè)需要定期進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)研，為成果轉(zhuǎn)化提供針對(duì)性地解決方案。另一方面，物流服務(wù)創(chuàng)新源于市場(chǎng)化程度提高和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇。政府應(yīng)總結(jié)各類(lèi)經(jīng)濟(jì)信號(hào)，引導(dǎo)物流服務(wù)創(chuàng)新的發(fā)展方向。例如，通過(guò)人才引進(jìn)、投資優(yōu)惠等舉措，促進(jìn)服務(wù)創(chuàng)新資源的流動(dòng)和優(yōu)化配置。

 

(3)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，建立制衡機(jī)制，抑制過(guò)度擴(kuò)張。

物流企業(yè)可以通過(guò)上市融資、聯(lián)盟、并購(gòu)等多種方式擴(kuò)大規(guī)模，吸引更多外部資源。此外，企業(yè)還可以拓展融資渠道，分散投資風(fēng)險(xiǎn)，加快技術(shù)創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)化。然而，片面擴(kuò)張也會(huì)帶來(lái)組織慣性和創(chuàng)新惰性，因此，物流企業(yè)需要引入責(zé)任追溯制度和重大決策審核制度。同時(shí)，鼓勵(lì)各物流企業(yè)因地制宜地制定股權(quán)激勵(lì)政策，既能實(shí)現(xiàn)股東和高管能夠?qū)崿F(xiàn)利益的高度統(tǒng)一，又能分散大股東持股比例過(guò)高而做出錯(cuò)誤決策的風(fēng)險(xiǎn)。