一、當(dāng)前城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨的問題

1. 生活物流用地短缺

國內(nèi)物流內(nèi)容可簡單分為生活物流與產(chǎn)業(yè)物流兩種類型,生活物流是指與群眾生活直接相關(guān)的各種物流,而產(chǎn)業(yè)物流則是為各產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的物流。結(jié)合當(dāng)前物流業(yè)運(yùn)作狀況來看,生活物流用地短缺是當(dāng)前城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨的主要問題之一,表現(xiàn)為電商行業(yè)在高速發(fā)展的同時(shí),對(duì)物流倉儲(chǔ)提出了更高的要求,但生活物流的倉儲(chǔ)用地多依靠企業(yè)自主建設(shè)或租賃,因此會(huì)受到土地、租金、交通等方面的制約[1]。為進(jìn)一步縮減成本,以快遞物流為主的多數(shù)物流企業(yè),將倉儲(chǔ)用地選在城市外圍乃至郊區(qū)地段,這就導(dǎo)致物流末端配送距離過遠(yuǎn),嚴(yán)重影響了物流末端服務(wù)的效率。除此之外,生活物流倉儲(chǔ)所在地勢必會(huì)造成不同類型車輛大量聚集,配送人員高度集中的現(xiàn)象,由于缺少應(yīng)有的科學(xué)規(guī)劃與管理,生活物流倉儲(chǔ)地常常面臨交通秩序混亂的情況,使周邊交通承擔(dān)了額外的壓力。

2. 末端配送空間嚴(yán)重缺失

就現(xiàn)行物流配送模式的運(yùn)作流程來看,當(dāng)下物流系統(tǒng)的末端以人員分時(shí)段高度聚集的小區(qū)、商用樓為主。而受近年來社會(huì)發(fā)展影響,這類區(qū)域的管理標(biāo)準(zhǔn)日益提升,管理要求也越發(fā)嚴(yán)格,致使常規(guī)物流很難進(jìn)入這些區(qū)域內(nèi)。為解決這方面的問題,最初物流在送達(dá)終端時(shí)采用了電話告知收件人,由收件人前往指定地點(diǎn)領(lǐng)取快遞的處理方式。但這種方式會(huì)造成配送員長時(shí)間在區(qū)域周邊停留,因此小區(qū)入口、樓宇附近成為臨時(shí)的快遞車輛停放點(diǎn),大量占據(jù)了這類區(qū)域原本就不寬裕的空間,以致各類物流配送相關(guān)負(fù)面事件頻頻出現(xiàn)。此外,受各種因素影響,收件人無法及時(shí)到達(dá)指定地點(diǎn),進(jìn)一步影響了物流配送的效率。當(dāng)前,我國家庭單元開始表現(xiàn)出小型化發(fā)展趨勢,社會(huì)運(yùn)行速率逐步提升,收件人可選擇的收件時(shí)間往往難以和配送員的投遞工作時(shí)間相匹配,因此居住區(qū)面臨著日益增加的快遞臨時(shí)存放需求[2]。在這種情況下,物流企業(yè)自主投資建設(shè)的快遞柜應(yīng)運(yùn)而生,小區(qū)、商業(yè)樓內(nèi)也出現(xiàn)了快遞臨時(shí)存放網(wǎng)點(diǎn),但前者發(fā)展速度尚無法滿足快遞配送需求,且收費(fèi)快遞柜的出現(xiàn)令快遞柜業(yè)務(wù)遭到眾多用戶排斥；后者則面臨著管理上的不足,除偶爾出現(xiàn)丟件、存放點(diǎn)位缺乏合理性外,廢棄快遞包裝的隨意丟棄也給部分用戶造成了安全困擾。

3. 相關(guān)研究集中在理論層面且片面

物流行業(yè)的高速發(fā)展,以及附屬行業(yè)發(fā)展伴生的問題,在國內(nèi)外均引起了不同程度的關(guān)注,使得一部分學(xué)者及研究人員將研究重點(diǎn)放在共同配送、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)選址上。而就研究方向上來看,這方面研究雖然為共同配送模式的建立、城市物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供了理論支持,也充分驗(yàn)證了不同做法的可行性,但缺乏與城市空間規(guī)劃相關(guān)內(nèi)容的結(jié)合,關(guān)于城市規(guī)劃對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)空間資源配置的研究也相對(duì)較少[3]。

二、城市物流運(yùn)營組織及空間需求分析

關(guān)于共同配送模式下城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的研究,需要在明確當(dāng)前城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題的同時(shí),針對(duì)城市物流運(yùn)營組織及空間需求進(jìn)行深入分析。前文中已經(jīng)提到過可簡單將城市物流分為生活物流與產(chǎn)業(yè)物流兩種類型,而目前城市物流又以生活性物流面臨的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及組織問題更為嚴(yán)峻,同時(shí)一線城市的產(chǎn)業(yè)物流在近年來逐漸表現(xiàn)出高附加值、強(qiáng)時(shí)效性及小批量特征,因此即使是基于滿足生活性物流需求建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施,也能一定程度上兼顧產(chǎn)業(yè)物流[4]。由于不同品牌、不同類型物流在運(yùn)營組織、業(yè)務(wù)流程上存在客觀差異,對(duì)場地、設(shè)施、載具的要求也不盡相同,因此在進(jìn)行城市物流運(yùn)營組織及空間需求分析時(shí)需加以區(qū)分。

首先是常規(guī)快遞物流。該類物流通常是經(jīng)區(qū)外節(jié)點(diǎn)運(yùn)送至分撥中心,分揀后再運(yùn)往社區(qū)配送中心,由末端配送員送往指定地點(diǎn),由此可見快遞物流在空間需求上以分撥中心、社區(qū)配送中心為主,后者服務(wù)半徑往往取決于城市規(guī)模。其次是倉配物流。倉配物流主要承擔(dān)商貿(mào)零售、醫(yī)藥、農(nóng)副產(chǎn)品等與居民日常生活相關(guān)的物流,通常分為規(guī)模配送與專業(yè)配送兩類,前者供應(yīng)具有一定規(guī)模的高校、企業(yè)、連鎖店及商超等,后者負(fù)責(zé)醫(yī)藥或其他生產(chǎn)危險(xiǎn)品及特殊領(lǐng)域物流內(nèi)容的配送,具有運(yùn)量大、直接運(yùn)輸至目的地、不參與現(xiàn)有物流分撥體系的特點(diǎn)。最后是冷鏈物流。冷鏈物流與常規(guī)快遞物流及倉配物流高度相近,區(qū)別在于冷鏈物流需要保證全程冷鏈運(yùn)輸,這就意味著其倉儲(chǔ)空間需具備短時(shí)間存儲(chǔ)功能,且倉儲(chǔ)地點(diǎn)能夠與冷鏈配送相協(xié)調(diào)[5]。

三、基于共同配送模式的城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃布局

1. 參照共同配送模式分類處理物流基礎(chǔ)設(shè)施

共同配送的概念最早起源于日本,而我國對(duì)共同配送的定義是“多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)”,因此只要滿足這一特征都屬于共同配送。對(duì)于城市而言,共同配送是在城市范圍內(nèi),對(duì)有配送需求地區(qū)的用戶以集約化方式進(jìn)行資源整合,從而實(shí)現(xiàn)資源配置的深度優(yōu)化,在提高配送資源利用率的同時(shí),實(shí)現(xiàn)配送成本的有效控制,并將物流對(duì)交通、環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)擔(dān)控制在更低水準(zhǔn)。在這樣的模式及需求下,就需要針對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行分類[6]。通常物流配送體系中的基礎(chǔ)設(shè)施包括物流園區(qū)、分撥中心與社區(qū)配送中心,并由這三者構(gòu)成三級(jí)構(gòu)造。其中,物流園區(qū)負(fù)責(zé)為城市生產(chǎn)、生活所需的大宗物資存儲(chǔ)集散提供服務(wù),可考慮在城市外圍區(qū)域布局,在布局方式上應(yīng)著重考量貨源方向與運(yùn)輸通道；分撥中心主要負(fù)責(zé)片區(qū)內(nèi)不同類型貨物的分揀、中轉(zhuǎn)和暫時(shí)存儲(chǔ),在布局上應(yīng)著重考量其運(yùn)輸距離輻射范圍；社區(qū)配送中心負(fù)責(zé)向周邊社區(qū)提供物流配送及接收服務(wù),應(yīng)結(jié)合社區(qū)中心、公交換乘中心采取集約式布局策略,且因?yàn)樯鐓^(qū)配送中心自身運(yùn)力相對(duì)有限,服務(wù)半徑應(yīng)控制在1～1.5km。

2. 物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)布局策略

結(jié)合上文對(duì)三級(jí)結(jié)構(gòu)的分類,不難發(fā)現(xiàn)物流園區(qū)作為城市物流基礎(chǔ)設(shè)施的一級(jí)結(jié)構(gòu),應(yīng)滿足高效且集約化的布局要求。就不同類型物流的運(yùn)輸流程來看,城市倉配及冷鏈物流在倉儲(chǔ)空間需求上有較高要求,且冷鏈額外要求冷凍、冷藏及保鮮存儲(chǔ),因此在統(tǒng)籌物流園區(qū)布局時(shí),應(yīng)在保證高度集約的基礎(chǔ)上強(qiáng)調(diào)物流園區(qū)的功能性。對(duì)于物流園區(qū)而言,除需承擔(dān)基礎(chǔ)性的倉儲(chǔ)功能之外,還應(yīng)作為不同供貨商的貨物集散中心,同時(shí)又能為大宗民生物資提供應(yīng)急儲(chǔ)備支持。這意味著物流園區(qū)在規(guī)模上應(yīng)滿足城市大多數(shù)物流企業(yè)的聚集,并采用專業(yè)化、規(guī)?；?jīng)營方式,通過發(fā)揮整體優(yōu)勢促進(jìn)物流技術(shù)與物流服務(wù)水平的提升,以發(fā)揮規(guī)模效益的策略實(shí)現(xiàn)成本控制。這就要求物流園區(qū)在規(guī)劃建設(shè)布局時(shí)應(yīng)滿足用地集約、運(yùn)行高效的需求,同時(shí)按照主導(dǎo)功能的差異布局在城市的不同方向,其選址應(yīng)緊鄰交通要道及貨運(yùn)樞紐,并盡可能減少穿越城市核心區(qū)域的情況,從而與下級(jí)物流基礎(chǔ)設(shè)施建立有效銜接。

3. 分撥中心規(guī)劃建設(shè)布局策略

作為物流園區(qū)的下級(jí)結(jié)構(gòu),分撥中心需要負(fù)責(zé)片區(qū)多種不同類型貨物的分揀、中轉(zhuǎn)與暫時(shí)存儲(chǔ),在整個(gè)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中具有承上啟下的重要作用。除此之外,分撥中心還是實(shí)現(xiàn)共同配送模式的基礎(chǔ),其分區(qū)的劃分應(yīng)匹配城市分區(qū),實(shí)現(xiàn)城市分區(qū)的全域覆蓋。結(jié)合當(dāng)前國內(nèi)各城市發(fā)展?fàn)顩r來看,分撥中心應(yīng)將服務(wù)半徑延伸至10～15km,在具體功能上視城市分區(qū)內(nèi)各產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r及物流需求,匹配快遞、倉儲(chǔ)、冷鏈、國際物流、郵政及多式聯(lián)運(yùn)等不同功能。分撥中心規(guī)劃建設(shè)的關(guān)鍵,在于能滿足若干公司共同使用的需求,避免出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)的情況,因此建設(shè)時(shí)還需考慮功能上的拓展性,以保證不同物流公司能夠應(yīng)用分撥中心的設(shè)施,滿足不同需求的共同配送業(yè)務(wù)。

4. 社區(qū)配送中心規(guī)劃建設(shè)布局策略

作為物流體系的末端,社區(qū)配送中心在規(guī)劃建設(shè)布局時(shí),需結(jié)合功能需求及可用面積,詳細(xì)區(qū)分為基礎(chǔ)配送中心與綜合配送中心。其中,基礎(chǔ)配送中心可與社區(qū)型公交換乘中心、載具10min路程內(nèi)的生活圈中心,以及交通可達(dá)性較高的就業(yè)區(qū)建立關(guān)聯(lián)；綜合配送中心輻射范圍要超過前者,因此規(guī)劃布局時(shí)設(shè)施建筑面積也需有所提升,來滿足不同規(guī)模社區(qū)在物流布局上的不同需求。至于空間需求,則需優(yōu)先確保郵政、快遞類基礎(chǔ)配送中心的空間需求,因此推薦結(jié)合居民區(qū)、商圈等區(qū)域方案采取配套建設(shè)方式,并在建成后將產(chǎn)權(quán)移交政府部門,由相關(guān)運(yùn)營方負(fù)責(zé)使用管理。而對(duì)于同時(shí)滿足倉儲(chǔ)、冷鏈、國際物流的綜合配送中心,由于這類配送中心具有較強(qiáng)的經(jīng)營屬性,因此需結(jié)合城市空間規(guī)劃明確其規(guī)劃布局要求,引入市場化方式解決運(yùn)營場所及相關(guān)問題,包括場地租賃、土地“招拍掛”等。

四、結(jié)語

在共同配送模式下,城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)與城市發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合,從而降低物流配送在資源、公共交通等城市運(yùn)行發(fā)展維度上的負(fù)擔(dān),并有效提升物流配送的效率。這意味著共同配送模式的應(yīng)用,需保證城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高度集約化,更需要物流企業(yè)在這方面達(dá)成共識(shí),做好物流產(chǎn)業(yè)鏈管理上的協(xié)調(diào),從而推動(dòng)物流共同配送早日實(shí)現(xiàn)。