1. 引言。

我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用趨于緩慢增長(zhǎng)，增長(zhǎng)比率逐漸穩(wěn)定，絕大多數(shù)的物流企業(yè)在控制物流成本的方法中重點(diǎn)在企業(yè)內(nèi)部，他們通過降低企業(yè)內(nèi)部各環(huán)節(jié)的物流成本，從而降低總物流成本。隨著企業(yè)不斷發(fā)展，這種管理方式也逐漸被各企業(yè)所淘汰。隨著供應(yīng)鏈管理的思想，全程物流理念的產(chǎn)生在控制物流成本上有了新的突破。本文應(yīng)用物流相關(guān)知識(shí)，在供應(yīng)鏈環(huán)境下對(duì)全程物流成本控制進(jìn)行設(shè)計(jì)可行性高的方案。從全程物流角度出發(fā)，建立一個(gè)供應(yīng)商對(duì)一個(gè)零售商簡(jiǎn)單的供應(yīng)鏈，針對(duì)這一簡(jiǎn)單供應(yīng)鏈上涉及到主要環(huán)節(jié)的成本進(jìn)行分析研究，提出有效的成本控制方案。在供應(yīng)鏈環(huán)境下進(jìn)行全程物流的成本控制研究具有很大的可行性，也具有客觀現(xiàn)實(shí)的研究意義。

2. 供應(yīng)鏈管理及全程物流理論

2.1 供應(yīng)鏈管理的含義。

供應(yīng)鏈管理(Supply Chain Manage m e nt，簡(jiǎn)稱SCM)：是美國(guó)哈佛商學(xué)院教授邁克爾·波特提出的。供應(yīng)鏈管理是指在一定服務(wù)水平下，圍繞企業(yè)，通過對(duì)信息、物流的控制將供應(yīng)鏈上的多個(gè)環(huán)節(jié)合理聯(lián)合在一起，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)成本最小化，其中包含計(jì)劃、采購(gòu)、制造、配送、退貨五個(gè)基本內(nèi)容。供應(yīng)鏈管理同傳統(tǒng)的企業(yè)管理模式相比，供應(yīng)鏈管理具有先進(jìn)的管理理念，它的先進(jìn)性體現(xiàn)在開展一切生產(chǎn)和供應(yīng)活動(dòng)都是以滿足顧客的需求為目標(biāo)。同時(shí)它還具有全程的戰(zhàn)略管理、集成化管理模式、改變傳統(tǒng)的庫(kù)存觀念及以顧客為中心的經(jīng)營(yíng)導(dǎo)向的特點(diǎn)。

2.2 全程物流的含義。

全程物流管理是將產(chǎn)品或服務(wù)提供給終端消費(fèi)者的一種全過程的物流戰(zhàn)略管理模式，將物流過程中的各節(jié)點(diǎn)企業(yè)聯(lián)系成一體化體系，形成全程物流管理體系。全程物流管理是通過對(duì)生產(chǎn)、供應(yīng)、銷售到終端消費(fèi)整個(gè)過程中物流、資金流以及信息流的協(xié)同合作，來(lái)滿足消費(fèi)者的需求。

3. 全程物流成本控制方法研究

3.1 倉(cāng)儲(chǔ)成本控制設(shè)計(jì)

3.1.1 庫(kù)存集中或分散設(shè)置選取方法

通過計(jì)算該公司的安全庫(kù)存、經(jīng)濟(jì)訂貨批量和平均庫(kù)存量判斷選用分散庫(kù)存還是集中庫(kù)存的方法可以節(jié)約成本。

計(jì)算經(jīng)濟(jì)訂貨批量Q

D———商品需求量K——每次訂貨成本H———單位商品保管費(fèi)用計(jì)算安全庫(kù)存SS

SS=式2

Za——服務(wù)水平系數(shù)L———訂貨提前期σD———需求標(biāo)準(zhǔn)差

計(jì)算平均庫(kù)存AI

AI=SS+式3

3.1.2 庫(kù)存選址選取方法

選用重心法進(jìn)行倉(cāng)庫(kù)選址，重心法是將倉(cāng)庫(kù)的選址點(diǎn)和零售店需求點(diǎn)看成是分布在某一平面范圍內(nèi)的物體系統(tǒng)，各倉(cāng)庫(kù)選址點(diǎn)與需求點(diǎn)的物流量可分別看成是該物體的重量，物體系統(tǒng)的重心將作為倉(cāng)庫(kù)地址的最佳位置。

設(shè)在某計(jì)劃趨于內(nèi)有n個(gè)供給點(diǎn)和需求點(diǎn)，各點(diǎn)的供給量或需求量為wj=(j=1,2...n），它們各自的坐標(biāo)（xj,yj)(j=1,2...n）。

現(xiàn)計(jì)劃在該區(qū)域設(shè)置一個(gè)倉(cāng)庫(kù)地址P0。設(shè)該倉(cāng)庫(kù)地址的坐標(biāo)是（x0,y0），倉(cāng)庫(kù)地址至供給點(diǎn)或需求點(diǎn)的運(yùn)輸費(fèi)率是aj。根據(jù)求平面中物體重心的方法，可以得到：

實(shí)際求得的（x,y）值，即為所求得倉(cāng)庫(kù)的地址的坐標(biāo)（x0,y0）。根據(jù)計(jì)算得到的倉(cāng)庫(kù)地址坐標(biāo)選擇合適的地方建造倉(cāng)庫(kù)。

3.2 運(yùn)輸成本控制方法

不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本有很大的不同，如何選擇運(yùn)輸方式需要根據(jù)托運(yùn)人的需求，貨物性質(zhì)，以及各運(yùn)輸方式適應(yīng)情況有關(guān)。

3.3 配送成本控制方法

通過節(jié)約法選取成本最低的配送路徑作為配送方案。

設(shè)（i=0,1,,9;j=1,2，…，9）為i,j兩點(diǎn)是否連接在一起的決策變量，并對(duì)其取值定義。

根據(jù)以上定義，對(duì)配送回路中每一用戶應(yīng)有以下等式成立：

步驟1：從自屬倉(cāng)庫(kù)各派一輛車單獨(dú)送貨，得到初始方案將得到的方案數(shù)據(jù)，表中半括號(hào)中的數(shù)字為tij的取值。根據(jù)初始配送路線圖計(jì)算得到初始方案下的總行程。

步驟2：在初始方案中尋找具有最大節(jié)約量的用戶點(diǎn)i,j，并滿足以下條件：

(1)tij,toj>0 i≠j;

(2）用戶點(diǎn)i,j尚未連接在同一巡回路線上。

保證用戶點(diǎn)i,j不是內(nèi)點(diǎn)。所謂“內(nèi)點(diǎn)”是指不與配送中心直接連接的點(diǎn)，如果最大節(jié)約量有兩個(gè)或兩個(gè)以上時(shí)，可隨機(jī)選取一個(gè)。按照要求，在初始方案表中尋得具有最大節(jié)約量的一對(duì)用戶，其節(jié)約量計(jì)算可得。

步驟3：連接最大節(jié)約量的兩個(gè)零售店面所標(biāo)注的點(diǎn)，按tij的定義和公式5修正tij值。

將改進(jìn)后方案數(shù)據(jù)填入到改進(jìn)方案表中，得到改進(jìn)后的方案比原方案節(jié)約的行程量。

反復(fù)進(jìn)行步驟2和步驟3，直到?jīng)]有可以連接的用戶為止，得到滿意方案將數(shù)據(jù)填入到表格當(dāng)中得到滿意方案表。得到滿意配送路線，以及最終總行程L，對(duì)比初始方案可知節(jié)約了多少里程，從而達(dá)到成本控制節(jié)約成本的作用。

4. 以C市p公司為例全程物流成本控制方案設(shè)計(jì)

4.1 案例簡(jiǎn)介

對(duì)于p公司而言，它是主要經(jīng)營(yíng)的是實(shí)體零售店的生意，通過第三方倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)保管，再根據(jù)自己不同零售店面的需求進(jìn)行供貨，由它們來(lái)銷售出這些商品。其主要生成的物流成本有：倉(cāng)儲(chǔ)成本、運(yùn)輸成本以及配送成本，那么我下面就對(duì)在C市中由第三方倉(cāng)庫(kù)到p公司的零售商之間的全程物流中倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送三個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行成本控制分析。

對(duì)C市中的p公司零售店面進(jìn)行標(biāo)注。其中1、2、3、4、5、6、7、8、9分別為分布在C市中的零售店面。

4.2 倉(cāng)儲(chǔ)成本控制方案研究

現(xiàn)p公司的零售店面銷售甲這一種產(chǎn)品，C城對(duì)于甲產(chǎn)品有東西兩個(gè)市場(chǎng)，圖3.8可知C市中p公司各零售店面的分布情況，先將C市對(duì)產(chǎn)品甲的市場(chǎng)需求進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

p公司在C城中要求服務(wù)水平（不缺貨情況下）97%（有正態(tài)分布表可知，Za=1.9）。已經(jīng)知道訂貨提前期為1周，一次訂貨費(fèi)用K=150元，單位產(chǎn)品庫(kù)存持有成本H=0.5元/周。在2019年其中10周C城東西市場(chǎng)需求。

S——每年平均需求量A———一年約有50周

C1,C2,C3分別是西市場(chǎng)分散庫(kù)存總成本、東市場(chǎng)分散總成本和東西市場(chǎng)集中庫(kù)存總成本。

p公司的零售店面在C城中的分布主要集中在城市中部，東西分布不明顯，若第三方倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行分散建立，實(shí)際效益不明顯，且還可能會(huì)增加運(yùn)輸配送方面的成本；綜上可知對(duì)于在C城中p公司的零售店面的供應(yīng)問題最好選擇集中庫(kù)存的庫(kù)存布局方式，控制倉(cāng)儲(chǔ)成本。

的倉(cāng)庫(kù)位置與已知4個(gè)倉(cāng)庫(kù)做對(duì)比，從4個(gè)倉(cāng)庫(kù)中選出適合p公司的第三方倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行合作。C市一年(約為50周)對(duì)商品甲的總需求量約為13825件，每個(gè)零售店面在該年商品甲的銷售量如下表所示。根據(jù)各第三方倉(cāng)庫(kù)的坐標(biāo)及各銷售店面的年銷售量通過重心法得到倉(cāng)庫(kù)地理坐標(biāo)為(18.9,12.3)，如下圖所示。

4.3 運(yùn)輸成本控制方案研究。

商品甲是服裝類的商品，沒有注意事項(xiàng)，但是又因?yàn)榧资欠b類的商品，它具有一定的季節(jié)性，所以進(jìn)貨量分淡旺季；在甲商品的進(jìn)貨運(yùn)輸方式上，可以選擇鐵路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸成本較其他運(yùn)輸方式較低，北京到C市的距離較遠(yuǎn)，且符合商品甲的運(yùn)輸條件，所以選擇鐵路運(yùn)輸來(lái)運(yùn)輸商品甲較為合適，成本較低。

4.4 配送成本控制方案研究。

使用Vis io做出簡(jiǎn)單的第三方倉(cāng)庫(kù)和零售店面的分布圖，見圖6，其中A代表第三方倉(cāng)庫(kù)，B-J分別代表1-9號(hào)9個(gè)零售店面。

(1）使用地圖的距離查詢功能，查出第三方倉(cāng)庫(kù)到p公司各個(gè)零售門店的直線距離，制成運(yùn)輸里程表。

根據(jù)節(jié)約量公式計(jì)算任意兩配送中心之間的節(jié)約量。

從第三方倉(cāng)庫(kù)派出一臺(tái)車為各零售店面配送商品甲，得到初始方案，表中半括號(hào)的數(shù)字為tij的取值。畫出初始方案配送路線圖，初始方案的總行程為213.2km。

(2）從節(jié)約量表中找出具有最大節(jié)約量的用戶點(diǎn)C、J，其節(jié)約量為29.6km。連接C、J，按照節(jié)約量公式和決策變量的取值定義修正tij。即令tcj=1,tc=1,t1j=1。改進(jìn)后方案較之前的方案節(jié)約了29.6km行程。

(3）重復(fù)上述步驟，直到在沒有可以連接的用戶為止，得到滿意方案。

最優(yōu)配送路線由三條路線構(gòu)成：

第一條：A-C-J-F-E-B-A，行程長(zhǎng)42.4km。

第二條：A-G-H-D-A，行程長(zhǎng)22.1km。

第三條：A-I-A，行程長(zhǎng)23.8km。

總行程為88.3km，比初始方案少124.9km。

(4）第三方倉(cāng)庫(kù)到9家零售店面的配送最優(yōu)路徑是三條線路，使用一輛卡車滿載為其配送。根據(jù)三條路徑經(jīng)過的零售店面數(shù)量不一致，可以安排不同時(shí)段為三條路徑上的各個(gè)零售店面進(jìn)行配送。

第一條路徑經(jīng)過C、J、F、E、B五個(gè)零售店面，屬于三條路徑中經(jīng)過零售店面數(shù)量最多的路線，將第一條路線安排在上午時(shí)段。

第二條路徑經(jīng)過G、H、D三家零售店面，配送的店面較少，安排在下午時(shí)段，返回倉(cāng)庫(kù)時(shí)可能會(huì)趕上下班高峰期，不過配送時(shí)間利用充分。

第三條路徑只經(jīng)過I零售店面，因?yàn)橹粚?duì)一家店面進(jìn)行配送，并且I零售店面距第三方倉(cāng)庫(kù)A的距離較其他零售店面與第三方倉(cāng)庫(kù)的距離較遠(yuǎn)，所以單獨(dú)配送且時(shí)間選在晚上配送，但需趕在零售店面打烊前配送完成。

從第三方倉(cāng)庫(kù)將所需商品配送至各個(gè)零售店面，通過運(yùn)輸方式成本計(jì)算和節(jié)約法優(yōu)化路徑選擇成本低的配送方案，降低p公司在從第三方倉(cāng)庫(kù)到各零售店面這一供應(yīng)鏈上的配送成本，從而對(duì)全程物流進(jìn)行有效成本控制。

4.5 全程物流成本控制方案小結(jié)。

對(duì)于在C市中將商品甲從第三方倉(cāng)庫(kù)運(yùn)到p公司各零售店面的全程物流成本控制方案為：使用集中庫(kù)存系統(tǒng)布局，根據(jù)實(shí)際情況對(duì)第三方倉(cāng)庫(kù)的租借進(jìn)行選擇；根據(jù)商品甲的性質(zhì)選擇鐵路運(yùn)輸；從第三方倉(cāng)庫(kù)根據(jù)各零售店面需求情況進(jìn)行商品甲的配送過程中，配送方式選擇卡車運(yùn)輸，在優(yōu)化配送路線的基礎(chǔ)上，進(jìn)行分時(shí)段的配送，上午對(duì)第一條配送路線上的零售店面進(jìn)行配送，中午對(duì)第二條路線上的零售店面配送，晚上對(duì)第三條路線上的店面配送。

5. 結(jié)論。

本文結(jié)合p公司的實(shí)際情況，在供應(yīng)鏈環(huán)境下，從倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送三個(gè)角度對(duì)全程物流進(jìn)行成本控制方案設(shè)計(jì)。在公司實(shí)際數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，借用經(jīng)濟(jì)訂貨批量計(jì)算倉(cāng)儲(chǔ)成本選擇企業(yè)適合的倉(cāng)庫(kù)布局，從而降低倉(cāng)儲(chǔ)成本；借助實(shí)際商品的性質(zhì)選擇合適的運(yùn)輸方式將上游企業(yè)的商品運(yùn)往第三方倉(cāng)庫(kù)，降低運(yùn)輸方面的成本；通過節(jié)約法選擇最優(yōu)配送路徑來(lái)節(jié)約配送成本物流公司需要制定適合自己的全程物流成本控制方案不僅可以大大降低自己物流成本，還能夠更好地適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)激勵(lì)的市場(chǎng)，企業(yè)取得更好地發(fā)展，更好地適應(yīng)和滿足社會(huì)需求。